Jüri Vendla
Juba enne pöördelise 1940. aasta algust oli majandusmeestele saanud selgeks millega N. Liidu baaside rajamine Eesti territooriumile võib lõppeda: nähti ette Eesti võimalikku annekteerimist ning võimalust, et võõrvõim võib Eesti laevad kas rekvireerida, natsionaliseerida või mingil muul moel omastada. Laevade osaliseks päästmiseks koostati Majandusministeeriumis 16. detsembril 1939 neli kirja Eesti suuremate laevandusettevõtete (A/S Tallinna Laevaühing (edaspidi TLÜ), Käsmu Laeva-Omanikud (edaspidi KLO), Merilaid & Ko ning E. Bergmann) laevade nimekirjadega, milledega anti riigi luba hädaohu korral laevad müüa ning paluti Londoni saadikul välja anda vastavad load, millest igakordselt teatada ministeeriumile. Kirjad saadeti välja täiesti salajastena ning olid alla kirjutatud majandusministri Leo Sepa ja laevanduse inspektori Herman Soone (1) poolt. KLO laevu puudutavas kirjas oli üles loetud 9 aurikut ning m/pl „Tormilind”. Mingitel kaalutlustel oli nimekirjasr välja jäetud aurik „Signe”, samas kui sel ajal müügis olnud aurik „Nemrac” oli nimekirja lülitatud (2). Müügiload anti küll Majandusministeeriumi poolt välja, kuid laevandusettevõtete poolt jäeti selline võimalus kasutamata, välja antud lubade alusel ei müüdud ühtegi laeva.

TLÜ suutis siiski päästa 18 laevast 13 tänu sellele, et juhatuse esimees Heinrich Neuhaus (3) viibis läänes alates mai lõpust 1940 ja oskas ettenägelikult korraldada laevade tööd ja liikumisi selliselt, et 1940. aasta pöördelistel aegadel asus TLÜ 18 laevast 12 Briti ja Iirimaa sadamates ning üks teiselpool ookeani. Oskar Tiedemann (4), kes korraldas disponendina KLO laevade tööd, jäi Eestisse ja tema laevakontor tegutses Tallinnas kuni septembri lõpuni, tõsi küll, viimased kuud juba komissar Endel Liivaku kontrolli all. Laevad pandi küll sõjariski vältimiseks seisma, neist neli Rootsi ja üks Taani sadamatesse, kuid sellise tegevusega laevu ei suudetud päästa. Peale Eesti annekteerimist ja komissari valvsa pilgu all ei olnud enam võimalusi laevade päästmiseks nõukogude-sõbralikust Rootsist, ega ka sakslaste poolt okupeeritud Taanist. Firma suurim aurik „Elna” jäi küll Briti saartele, aga juba järgmisel aastal sattus ta N. Liidu kätte, sellest juba veidi hiljem. Teise laevana õnnestus päästa aurik „Signe”, mis jäi kapten Rudolf Paalbergi (5) juhtimisel Ameerika Ühendriikidesse.

Juba enne ametlikku riigipööret Eestis, puhusid ka Majandusministeeriumis juba uued tuuled. 4. juulil 1940 saadeti Londoni saadikule ministri allkirjaga telegramm, millega tühistati 15. detsembril (telegrammis 16.12.39) välja saadetud nelja kirjaga antud müügiload, kokku 38 laeva müügiks. (6)

13. juulil (August Torma andmetel 2. augustil) saadeti ilmselt samast ministeeriumist korraldus kõigile meredel viibivatele laevadele: katkestada momendil käsil olevad reisid ning pöörduda otsekohe kodusadamasse ehk kui see osutub võimatuks, siis lähimasse N. Liidu sadamasse olenevalt laeva momendi asukohast, kas Murmanskisse või Vladivostokki. Selline korraldus saadeti välja veel eksisteerivast Eesti Vabariigist, kusjuures sõita tuli välisriigi sadamasse! (7)

Juuli teises pooles olid Eesti lipu all sõitvate aurikute asukohad alljärgnevad: Briti saarte erinevatesse sadamatesse oli kogunenud 21 laeva, Iirimaale - 3, USA sadamatesse või teel sinna - 5, Kanada sadamatesse - 2, Buenos Aireses, Argentinas - 1 ja India ookeanil - 1. Oli veel Eesti lippu kandvaid laevu Rootsi ja Taani sadamates, näiteks 5 KLO alust, millised kõik aga viidi 1940. aasta jooksul annekteeritud Eestisse. Ühe grupi moodustasid 9. aprillil 1940 Norra kahes sadamas sakslaste poolt hõivatud laevad, neist 9 Bergenis ja 1 Haldenis. Neist laevadest tagastati sakslaste poolt 2, kuid juba N. Liidule: a/l „Tõnu” 1940. aasta suvel ning a/l „Peet” - 1941. aasta kevadel. Ülejäänud kaugsõidulaevad kas juhtusid olema sel ajal kodusadamas või olid siis teel sinna. Ainult üks aurik, A/S Merilaid & Ko alus „Osmussaar”, kapten Johannes Mänderi (8) juhtimisel suundus saadud käsu peale Arhangelskisse. TLÜ aurik „Kajak” viibis 1940. aasta pöördeliste sündmuste ajal Buenos Airese sadamas, kus laeva arestiti mitmel korral, kuid mitmete kohtuprotsesside järel õnnestus N. Liidul laev oma valdusesse saada, viia üle Montevideosse ning sealt juba suunata Vladivostoki poole teele, kuhu ta saabus mitmete vahesadamate järel 22.01.1943. Vladivostokki saabudes olid endisest meeskonnast pardal kapten Jüri Kallaste (9), I tüürimees Adrian Ignaste (10) ja üks madrustest, kelle nime pole teada. Teised meeskonnaliikmed olid teel asendatud  venelaste ja muudest rahvustest meremeestega.

Viited

(1) Soone, Hermann (31.03.1875 - 09.02.1942 Sverdlovski obl., Sosva vangil.), kaugsõidukapten (edaspidi ksk), ühtlasi A/S Merilaid & Ko disponent

(2) ERA.1538.2.15.18

(3) Neuhaus, Heinrich (25.04.1886 Tallinn - 12.03.1949 Stockholm)

(4) Tiedemann, Oskar (30.08.1874 Käsmu - 29.04.1963 Toronto), ksk

(5) Paalberg, (ka Pahlberg), Rudolf (23.06.1885 Võhma küla, Virumaa - 28.03.1948 Lakewood, USA), ksk

(6) ERA.1583.2.15.190

(7) Esna, Olaf, Kuidas eestlased oma laevadest ilma jäeti, Pärnu Postimees, 7.12.2012

(8) Mänder, Johannes (25.06.1896 Vilsandi - 26.09.1976 Stockholm), ksk

(9) Kallaste (Krebs), Jüri (5.10.1887 Vastemõisa vald - 29.12.1975 Pärnu), ksk

(10) Ignaste (Ignatov), Adrian (28.05.1882 -  okt. 1962 Tallinn), ksk