Jüri Vendla
Olen varem kirjutanud: „Rudolof Paalberg oli parajasti merel ühe KLO-le kuuluva laeva, a/l „Signe” kaptenisillal, kui venelased 1940. aastal Eestisse tungisid. Kõik Eesti laevad said korralduse minna Murmanski sadamasse ja anda  alused üle N. Liidule. Kapten Paalberg, kes oli kartmatu mees ja sellistes küsimustes nalja ei mõistnud, ei kavatsenud laevaga, kus ta ise oli pealegi kaasomanikuks, midagi niisugust teha. Ta viis laeva hoopis New Yorki. Kui N. Liidu ametnikud pardale tulid ja laeva üleandmist nõudsid, sasis Paalberg ühest delegatsiooni liikmest kinni ja viskas ta ilma pikema jututa üle parda.”(1)

1940. aasta pöördelisteks päevadeks oli Ameerika ühendriikide sadamatesse kogunenud kokku viis Eesti aurikut. Peale eelpoolnimetatud „Signe” olid seal veel „Kotkas” (kapten Ernst Kallas (2)), „Kuressaar” (kapten August Tarius (3)), „Maret” (kapten Jakob Hall (4)) ja „Harjurand” (kapten Eelmere (5)).

Kõigi ülalnimetatud laevade päästjaks osutus New Yorgi peakonsul Johannes Kaiv. Tema oli mees, kes leidis kujunenud olukorrast õige väljapääsu, tuginedes Eestis kehtinud Balti Eraseaduse (BES) printsiipidele. Oma 19. detsembri 1940. aasta kirjas August Tormale ta kirjutab: „Kuna võimatuks osutus saada laadungit ja kinnitust [kindlustust] laeva ja laadungi tarvis sõites Eesti lipu all, siis olime sunnitud kasutama teist teed. Nimelt tuli siin asutada Ameerika laeva Company [Estoduras Steamship Company Inc. (edaspidi Estoduras)], mis ühtlasi sai registreeritud Hondurases, mis võimaldas viia laevu selle lipu alla. Kandsime siis laevad üle selle kompanii nimele. Ühel juhul sündis see tunnistuse alusel, mille andsin ühele laevaomanikest [Rudolf Paalberg, „Signe”], tunnistades teda ühtlaselt Eesti õiguse seisukohalt teiste laevaomanikkude esindajaks BES alusel. Juhul, kui ei olnud kohal ühtegi osanikku, tegin seda hooldajana ise [„Kotkas”], saades vastu aktsijad omanikkude hooldajana. Nüüd panid siinsed Amtorgi (6) advokaadid kaks niisugust laeva aresti alla.”(7)

N. Liit üritas ka kõiki Ameerika vetes asuvaid laevu endale haarata. Selleks kasutati erinevaid võtteid ja nõkse. Amtorgi ja Sovfrachti (8) esindas kõikidel Balti laevade protsessidel ameerika advokaat Charles Recht. Kui vaadata „Signe” kohtuasja, siis näeme, et kasutati ära Eestis viibivat KLO disponenti ja laevade suurosanikku Oskar Tiedemanni. Tema oli surve ja ähvarduste all (under duress) sunnitud alla kirjutama sellistele dokumentidele, mida ta muidu poleks mingil juhul teinud. N. Liidu kohtuhagi oli rajatud sellele, et Oskar Tiedemann, kui osanik ja teiste osanike esindaja, nõudis Ameerika kohtutes, loomulikult advokaadi kaudu, „Signe”, hilisema nimega „Florida” üleandmist N. Liidule, tema kohest saatmist Murmanski sadamasse, kus N. Liit saaks laeva üle võtta. Hagejad olid aga jätnud kahe silma vahele asjaolu, et 23. ja 28. juuli 1940. aasta Eesti „nukuvalitsuse” dekreetidega olid kõik laevaühingud ja laevad natsionaliseeritud, seega ei saanud endine laevaosanik ja teiste osanike esindaja, Oskar Tiedemann enam oma võõrandatud varandust tagasi nõuda. Johannes Kaivile olid õnneks saadetud 1940. aasta Riigi Teataja numbrid, milledest ta tegi vajalikest kohtadest tõlked inglise keelde ning esitas need kinnitatult ametlike dokumentidena kohtutele. Oskar Tiedemanni poolt antud volitused osutusid hiljem kõik väljapressituiks, mida ta kinnitas 25. aprillil 1944 Stockholmis USA abikonsulile F. C. Sigmondile vanda all antud tunnistuses. Seal ta tunnistab: „Peale laevade ja laevaühingute nn. natsionaliseerimist Eestis, suvel 1940, moodustasid Nõukogude võimud asutuse nimega ENSV Meretranspordi Keskus, milline võttis üle kõik Eestis natsionaliseeritud laevad ning laevaühingud. Mind kutsuti korduvalt nimetatud Meretranspordi Keskuse poolt välja, kui neil oli erinevatel põhjustel vaja minu abi. Mind sunniti alla kirjutama erinevaid pabereid, mida võimud vajasid erinevatel eesmärkidel seoses KLO-le kuuluvate varadega, millised olid minu poolt hallatavad. Selliste paberite allakirjutamine oli loomulikult minu ja teiste eraomanike huvide vastu, seega mina ei soovinud selliseid dokumente alla kirjutada. Võimud igatahes rakendasid minu suhtes jõudu selliselt, et ma lõpuks olin sunnitud panema oma allkirjan sinna, kuhu võimud seda soovisid.

Eelpoonimetatud Meretranspordi Keskuse korraldusel kirjutasin alla, telegrammile, mis saadeti välja 1. detsembril 40 ja millega andsin New Yorgi advokaadile Charles Rechtile volituse esineda KLO-le kuuluvate varade esindajana. Allkirjastades nimetatud telegrammi, ei toiminud mina oma vaba tahte kohaselt, vaid olin selleks võimude poolt sunnitud. Käesolevaga deklareerin, et mina ei aktspteeri nimetatud volitust õiguspäraseks ja tühistan selle.”(9) Samas, vande all antud tunnistuses, tühistab ta ka kõik ülejäänud võõra surve all vastu tema tahtmist väljapressitud allkirjad ja tühistab kõik erianevatel kuupäevadel antud volitused, eraldi toob ta välja ühes advokaat Rechtile tema allkirjaga saadetud kirjas toodud kinnituse, nagu oleks laevaomanikele makstud natsionaliseeritud laevade eest tasu. Selle kohta kirjutab Oskar Tiedemann: „Kinnitus, et „Signe” natsionaliseerimise eest on tasutud eraomanikele, on vale, nimetatud auriku eest ei ole mitte kunagi tasutud mittemingisugust kompensatsiooni.”(9)

Vaatamata sellele, et Oskar Tiedemanni vande all antud tunnistused jõudsid Ameerikasse alles peale „Signe” protsesside lõppu, ei suutnud kommunistide pettustega kogutud tõendid Ameerika kohtuid veenda. Kõik kohtuinstantsid, viimasena Ühendriikide Kõrgeim Kohus (14.06.1943) otsustasid Tiedemanni hagi eitavalt. Tiedemanni volinik [advokaat Recht], palub tema omandiõiguse tõendamiseks kohut pöörduda Moskvas asuva N. Liidu Ülemkohtu, kui tema arvates selles asjas pädeva kohtu poole. Kohus lükkas selle palve aga tagasi.(10)

Nii „Signe”-, kui ka kõik teised protsessid tõid laevaomanikele suurt kahju. Johannes Kaiv kirjutab: „Ühendriikide kehtiva õiguse kohaselt ei saa nõuda kahjutasu nõudjalt, kes alusetute nõudmistega paneb laeva mitmeks kuuks seisma. Ainsaks kahjutasu nõudmise aluseks on, kui saab näidata, et nõudjal oli kuri tahe kahju tekitada.”(11)

Estodurase firma valdusesse läks „Florida” ex „Signe” alates 1. oktoobrist 1940 ostu-müügi lepingu (Bill of Sale) alusel. Anti välja aktsijad kohalolijatele, eemalolijate aktsijad jäid peakonsul Johannes Kaivi, kui hooldaja valdusesse. Estodurase Presidendiks valiti kapten Rudolf Paalberg, asepresidendiks Ernst Jaakson ning kassapidajaks Alex Männapso. (12) Laev sõitis Estodurase koosseisus Hondurase lipu all, Ta prahiti ajarendi lepingu alusel New Yorgi firmale North Atlantic Steamship Co. „Florida” sooritas peamiselt reise segalastiga USA sadamatest Venetsuelasse, söelastiga Lääne-India sadamatesse, sealt suhkruga Ühendriikidesse või Kanadasse. (13) Alates 6. novembrist 1943 rekvireeriti laev War Shipping Administratori , edaspidi WSA poolt, bareboat lepingu alusel (14) kuni sõja lõpuni ja mingi aeg veel peale sõda ning siis tagastati Estodurasele.
Nagu eelpool juba oli nimetatud, pääses Oskar Tiedemann sakslaste poolt okupeeritud Eestist 1944. aasta alul Rootsi, kus alustas peatselt ka laevandusealast tegevust. Ta registreeris omanimelise laevaühingu Hondurasesse ja võttis 1948. aastal „Florida” majandamise Estoduraselt üle. Sel ajal viibis ta Ameerika Ühendriikides, kuid lõplikult asus ta Ameerika mandrile veidi hiljem. 1951. aastal ilmus ajakirjanduses teade, et kapten Oskar Tiedemann jõudis koos perega 14. mail reisilaevaga „Stockholm” Halifaxi (15) ja asus elama Torontosse. Juba samal aastal sai „Floridast” uuesti „Signe” ja sõitma hakkas ta Libeeria lipu all. Moodustati laevaühing Signe Shipping, Monrovia. Juurde hangiti veel teinegi aurik, mis sai omale nimeks „Elna II”, mis oli eelmisest veidi suurem, aga mõne aasta võrra vanem, ehitatud 1919 Vancouveris. See oli tubli aurik, aga kahjuks oli tema lõpp kurb - ta põrkas 7. märtsil 1957 kokku Delaware jõel USA tanklaevaga „Mission San Francisco” ja müüdi vanarauaks. Kokkupõrke ajal oli laeva kapteniks Aleksander Kaare (16) ja I tüürimeheks Karl Heinmaa (17). Kokkupõrke tagajärjel ballastis sõitnud tanklaev plahvatas ja 10 selle meeskonnast hukkusid. Sellele vaatamata, et kokkupõrke süüdlane oli tanklaev, kes ei sooritanud jõe laevateel vajalikku pööret, kestsid protsessid erineva astme kohtutes üheksa ja pool aastat ning lõppotsuse järgi tuli Oskar Tiedemanni firmal maksta $ 199, 500, mis moodustas üldisest kahjunõudest veidi üle 5 %.. Kahjuks Oskar Tiedemann ise ei jõudnud lõplikku kohtuotsust ära oodata, ta suri 88 aasta vanuselt 29. aprillil 1963.

1953. aastal jäi prahiturg viletsaks ja „Signe” pandi seisma paremaid aegu ootama. Oskar Tiedemannil oli regulaarne kirjavahetus Stockholmis elava advokaadi Imant Siimeriga (18), kellega nad vahetasid laevanduse-alaseid uudiseid. 13.03.1954 kirjutas Oskar Tiedemann Imant Siimerile: „Signe” seisab juba peaaegu aasta, aga ega ta selletõttu ei ole halvemaks muutunud, vaid just ümberpöördult. Laev on üleni väljastpoolt roostest puhtaks klopitud ja kaks korda värvitud. Kajutid on seestpoolt kõik värvitud, masinad kõik on korras. Võõrad, kes laeva on näinud, kiidavad, et näeb kui uus välja. Teie kirjutate, et Bergman & Co. kavatseb „Linda” ex „Keila” ära müüa ja uut ja paremat osta. Tehke neile pakkumine „Signe” ostmiseks. Meie oleksime nõus teda £30,000 eest ära müüma. See on ideaalne metsaveo laev, väga suure kapatsiteediga – total 182,000 feet grain (19), ning Euroopa oludele vastav.”(20) Sellest tehingust paraku ei tulnud midagi välja, kuid laev müüdi siiski samal aastal ühele Costa Rica firmale ja „Signe” sai omale uueks nimeks „San Jose II”. Hiljem jõudis ta veel kolmel korral nime vahetada, enne kui 1969. aastal Itaalias vanarauaks lõigati.

Viited

(1) Vendla, Jüri, Unustatud merereisid, kirjastus SE & JS, Tallinn, 2010, lk.53
(2) Kallas, Ernst (7.05.1888 Haapsalu - 5.05.1951 Lakewood, USA), ksk
(3) Tarius, August (15.10.1905 Alliku, Järvamaa - 21.03.1968 Harlingen, USA), ksk
(4) Hall, Jakob (13.01.1905 Virumaa - 11.11.1994 New Jersey, USA), ksk
(5) Eelmere (Einholm), Joosep (24.01.1899 Käsmu - 9.07.1959 Tallinn), ksk
(6) Amtorg, ka Amtorg Trading Corporation - USA firma, mis tegeles ja tegeleb ka praegu USA ja Venemaa vahelise kaubandusega, asut 1924 Armand Hammeri poolt
(7) ERA.1608.2.1937.22
(8) Sovfracht - tollal laevanduse alal tegutsenud N. Liidu riiklik organisatsioon
(9) ERA.1608.2.1936.280-281 (tõlge inglise keelest)
(10) Välis-Eesti, 10.03.46
(11) ERA.1608.2.1936.122
(12) ERA.1608.2.1936.190
(13) ERA.1608.2.1999.28
(14) ERA.1608.2.1999.21
(15) Vaba Eesti Sõna, 2.06.1951
(16) Kaare (Kaaman), Aleksander (12.09.1894 Käsmu - 2.04.1976 Toronto), ksk
(17) Heinmaa (Einmann), Karl (3.(30.)07.1902 Virumaa - 13.11.1994 Toronto), ksk
(18) Siimer (kuni 1930 Urm), Imant, advokaat ja laevanduse tegelane nii Eestis kui ka Rootsis peale sõda (20.11.1904 Tartumaa - 27.12.1977 Lidingö, Rootsi)
(19) Laevaruumide mahtuvus kuupjalgades, puistlastile
(20) MM_11350D